（以下の撮影日は特に説明がなければ旅行日） 旅のプロローグ バースデイきっぷも５年連続となると、ＪＲ四国の路線状況から、変化に乏しいものとなる。今回は、徳島ルートを逆廻りにしたことと、最終日のかずまるの都合もあって、10月に運行開始した今治〜松山間の路線バスに乗ることにしたのが変更点くらいである。 10月10日（金）単独 10月11日（土） 10月12日（日） （凡例）「Ｇ」グリーン車、「Ａ」アンパンマン列車 10月10日（金）松山〜宇和島間1001Ｄ特急いしづち1号 ５年連続のバースデイきっぷということで、今回のテーマは、停車駅すべてを撮影してみようと考えた。なお、駅の詳細については、「国鉄全線各駅停車9、山陽・四国670駅、編集委員、宮脇俊三、原田勝正」を参考にした。
（左：松山駅での1001Ｄ、右：伊予市駅） 左：松山駅（S2.4.3開業、2本3線ホーム、3線とも両方向進入可能）・・・平日の1001Ｄの特徴は、高松〜松山間の１号車が全席自由席で、松山以南は1〜7番席が指定席になることである。また、松山到着時にそのまま席に居座っているため、松山以南方面客かと思っていたら、10Ｄ撮影後車内に戻ってみると、いなくなっていたりする。しかも、これがなぜかほぼ毎回２号車８番Ａ席の乗客だったりする。 右：伊予市駅（S5.2.27開業、2本3線ホーム、3線とも両方向進入可）国鉄時代は、一般の駅同様1番上り、2番下り、3番両方向進入となっていたが、多分伊予市までの電化にあたり、変更されたと思われる。 なお、なぜか、内子での撮影を忘れた。また、意外にも（というより、今まで気づかなかったが、伊予中山〜内子間の予讃新線は実は110キロしか出ていない。
左：伊予大洲駅（T7.2.14開業、2本3線ホーム、1番下り、2番上り、3番両方向進入可）実は、松山駅なぞよりも遥かに早く開業していることに注目。また、1072Ｄに乗務した宇和島運転区の運転士はその後、松山(4933Ｄ）八幡浜（回送）伊予大洲泊（回送）伊予長浜（4910Ｄ）松山1001Ｄと勤務に就く。つまり、伊予大洲駅には宿泊施設があるのだが、駅業務の方は1072Ｄが到着したときには既に終了しており、車掌が切符を集める。 右：八幡浜駅（S14.2.6開業、2本3線ホーム、1番上り、2番下り、3番両方向進入可？）あえて？を付けた理由は、一般的にはそういう運用をしているのだが、上下ともに駅進入信号が3灯あることである。上のとおりならば、信号は2灯のはず。残る1灯は中線用か？ただ、一度経験があるが、下り列車は1番ホームには入線できるのである。ただし、1番ホームからは下り方向へは出発信号がない。よくわからん駅である。 なお、八幡浜駅に1001Ｄで到着すると、58系気動車が待機しているのを見かけたものであるが、それも終焉を迎えた。627Ｄ〜632Ｄが47系に置き換えられた今、松山〜八幡浜間他の47系と共通運用になるのであろう。
左：卯之町駅（S16.7.2開業、2本3線ホーム、1番下り、2番上り、3番両方向進入可）八幡浜より南では追い抜き設備があるのは卯之町だけである。しかも、2000系と普通列車では速度に雲泥の差があるから、スジを引くにはむずかしいのだろうが、それ以上に普通列車の本数が少ない。予土線近永〜北宇和島間よりも少ないのである。 右：宇和島駅（T3.10.18開業、2本3線ホーム、終端駅、3線とも進入可）平成8年には、1〜3番ホームすべて、海側に引上げ線があったのだが、現在は3番ホーム外側に機廻り線が設けられている。多分、駅ビル建築の際に付け替えられたのであろう。 このように、松山以南の鉄道の場合、宇和島駅が大正3年、伊予大洲駅が大正7年という松山よりも早く（というより、予讃線は基本的には東から伸びてきたが、川之江駅の開業はT5.4.1だし、そもそも松山駅は都道府県庁所在地の国鉄中心駅としては、全国で沖縄を除き最も開業が遅い）に開業した一方で逆に最も開業が遅いのが、八幡浜〜双岩のS20.6.20という落差の大きい地域でもある。もっとも、伊予大洲（内子・伊予大洲〜伊予長浜）や宇和島（旧宇和島線）の開業が早いのは、木材輸送が主だったからであるところが大きいと思う。 10月10日（金）宇和島〜窪川間4838Ｄ 予土線の各駅については、以前全駅の写真撮影したことがあるので、今回は省略した。と思っていたのだが、よく見ると、撮影していたのは、若井〜江川崎間のみであった。ありゃりゃ・・・ちなみに、昨年同様の4838Ｄであるが、運転士も同じ人であった。 さて、予土線に関しては、将来の危惧が裂けられない状況にある。そもそも、予土線が廃止対象にならなかった理由は、沿線の道路事情ということで特例的に廃止を免れたのである。
沿線の道路整備もかなり進んできているが、今回の目玉は半家橋であろう。昨年まで建設中のこの橋を見てきたわけだが、ついに完成していた。この半家〜十川間にある半家橋だが、画像右手にそのまま四万十トンネル〜川平橋〜川平トンネルで抜け、予土線も真っ青のショートカットをしているのである。旧西土佐村（現四万十市）では「乗って残そう予土線」という看板をよく見るが、なら、道路整備はどうお考え？そうなったら、第三セクター化の覚悟はできてるの？と思ってしまうのである。 この予土線廃止を危惧する看板は、不思議なことに愛媛県内ではほとんど見ない。ひょっとして、愛媛県内では第三セクターのお話はご免！とでも言いたげなイメージを持つのは、少し考えすぎであろうか。もっとも、宇和島〜近永間は予讃線八幡浜〜北宇和島間の普通列車を上回る12往復半ありながら、近永〜江川崎間では8往復、江川崎〜若井間は7往復では、将来は代替バスかな？という気もしないでもない。 10月10日（金）窪川〜丸亀間46Ｄ特急南風16号 土佐くろしお鉄道内では、ＪＲ四国にない車内販売があり、また、女性車掌も多い。この日もそうであった。で、窪川で交代。南風16号は通常3両編成なのだが、翌日から3連休ということからか、今日は3、4号車が2100形の４両編成であった。で、編成は、1号車Ｇ及び指定、2号車指定、3、4号車自由となっている。 土讃線、特に高知以西は編成が短い割に自由席が少ない。だから、この南風16号も、3、4号車は満席に近いのに、2号車はがらがらである。が、よく考えると、土讃線の場合、特急宇和海に相当する列車が特急しまんとの下り1本しかない。それも2両（週末3両）である。つまり、岡山、高松へ直通してしまう列車が多いから、必然的に高知以北の編成となってしまうのであろう。このあたり、線形も含めて、鳥取、島根が高速化を進めてきたようなことを、高知県がやる気があるのかないのかにかかってくると思う。案外、高知県は土佐くろしお鉄道なんのハード面には乗り気なのに、ソフト面は疎いというのが印象である。
左：窪川駅（S26.1.12開業、3本4線ホーム、1〜4番両方向進入可、但し1番は下り方向からの進入可否が不明）土佐くろしお鉄道開業時に元の1番（現2番）の駅舎側にある側線を同社用ホームとして利用。 右：土佐久礼駅（S14.1.15開業、1本2線ホーム、1番下り、2番上り専用）このあたり、ポイントはＹ字だし、スプリングポイントがあったりで、高速化する気ないのかい！という気のするところ。
左：須崎駅（T13.3.30開業、2本3線ホーム、1番上り、2番下り、3番両方向進入可）松山から東回りした場合の33Ｄと西回りした場合の46Ｄは、ここですれ違うのであるが、双方が停車する1番ホームと2番ホームはかなりずれている。つまり、33Ｄ先頭の遥か向こうに（下り側に）46Ｄが停車するのである。昔のローカル線（停車する列車の間に跨線橋のない駅の通路）のようである。 あれれ・・・佐川駅の写真がない。寝てしまっていたか？ 左：伊野駅（T13.11.15開業、2本3線ホーム、1番上り、2番下り、3番両方向進入可）高知県内の土讃線は日下〜須崎間が最初に開業したことに注目。
左：朝倉駅（T13.11.15開業、2本2線ホーム、1番下り、2番上り）それなりに事情はあるのだろうが、高知駅周辺の駅には特急が停車しすぎるような気がするのは、多分他人事だから？ 右：高知駅（T13.11.15開業、2本4線ホーム、進入不明）
高知駅は高架されて初めて見るわけであるが、昨年までと違って、（時刻表を確認せーよ！）10分も停車するのであれば、最初から駅弁をここで買えばよかったか？いや、ここまで来たら腹減ってたか？というところ。ちなみに、時刻は13時02分着、13時12分発。 高知駅はちょうど駅前再開発の真っ只中。路面電車は遥か向こうにみえるので、これから大変なことではある。松山駅も高架した後には、これだけの駅前整備する金あるのかねぇ。新聞見てたら、松山市は県に押し付けようとしているけど、これ完全に松山市の仕事であって、県が金出したら、他の市町が怒りますぜ！
左：後免駅（T14.12.5開業、2本3線ホーム、1番ごめんなはり線、2番下り、3番上りだが、進入方向の制限は不明）1番ホームのごめんなはり線と、土讃線は並行しているかと思ったら、あっという間に高架を街を越えてしまう。まあ、仕方ないか。 右：土佐山田駅（T14.12.5開業、2本3線ホーム、1番下り、2番上り、3番両方向進入可）土讃線のルートからみて止むを得ないが、ここから高知方面を比べると、北方面の普通列車の列車密度は雲泥の差が出る。県境の峠に差し掛かるからであるが、予讃線とはまた違う高速バスとの熾烈な戦いがある。
左：大杉駅（S7.12.20開業、1本2線ホーム、1番上り、2番下り）美空ひばりが昭和22年に地方巡業をしている途中、大豊町でバス事故に遭遇し九死に一生を得たという。1ヶ月半の療養後、町内にある国の特別天然記念物「杉の大杉」に「日本一の歌手になれるように・・・」と願をかけたことから、日本一の大杉というキャッチフレーズとしたものらしい。 右：大歩危駅（S10.11.28開業、1本2線ホーム、1番下り、2番上り）その他、2番ホームの外側に上下通過可能線が1本ある。それにしても、大歩危駅はいつのまにか全列車が停車するようになったと思ったら、なんと大歩危を始発、終着とする列車までできてしまっていた。「大歩危行き」と聞いて、思わず耳を疑った。
左：小歩危付近の風景：本当の意味は、「大歩危は大またで歩いたら危ない、小歩危は小またで歩いても危ない」ということで、個人的には、大歩危の景色はその名のとおり大味すぎて、小歩危の方が景色はいいような気がするのだが、なぜか大歩危の方が観光地化してしまった。 右：阿波池田駅（T3.3.25開業、2本4線ホーム、1番上り、3番下り、2、4番両方向進入可）2、4番はいわゆる徳島線を中心として、阿波池田駅を始発終着する列車用と思われる。特に、2番ホームに徳島線特急が停車しているのをよく見かける。そう思うと、逆に1、3番ホームは一方通行だけに、かえって使いにくいのでは？と思ったりもする。まあ、2線あれば十分か？
左：琴平駅（M22.5.23開業、2本3線ホーム、1、3番両方向進入可、2番下り）これは、電化前の進入方向なので、現在は全線両方向進入可かもしれない。 右：善通寺駅（M22.5.23開業、2本3線ホーム、1番上り、2番下り、3番両方向進入可）善通寺といえば、あんまり関係ないが、44Ｄで琴平、善通寺に停車後、金蔵寺で運転停車して、多度津を通過するというよく判らん運用が脳裏を掠める。 というわけで、以降は次のページへ（2008.10.20） |
